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quarta-feira, 14 de janeiro de 2015

Trens metropolitanos de São Paulo por Leoni

Reprodução do comentário postado na matéria sobe Malha ferroviária no Brasil por Leoni. 

Já vou avisando que a matéria é puramente técnica, nada a ver com a denúncia de carteis do Metropolitano de São Paulo.



Há um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita. 

Os operadores metrô-ferroviários buscam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado. Por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”. 

No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. 

Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. 

Entretanto, essa transformação é inviável e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. 

Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.

O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. 

As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. 

Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.

A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.

Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. 

O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial. 

Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.

Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m “Em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato”, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.

Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.

Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.

Para mais detalhes, planilhas, gabarito e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella Cury

Endosso a matéria, sem comentário.

Ossami Sakamori
@SakaSakamori


2 comentários:

  1. Bom dia à todos(as). Nossa! Sr, Sakamori, essa polêmica da bitola em trilhos já era tema de discórdia no início das ferrovias no Brasil. Época das máquinas à vapor "Maria Fumaça" e depois à Diesel. Naquela época tudo era importado. Os países fabricantes trabalhavam com bitolas diferentes e como o Brasil importava de mais de um País, não havia uniformidade nos trilhos. Se não me engano isso só não acontecia no caso dos "bondes". Não sei se estou correto nessa informação. Sem sair do tema do seu texto, Sakamori, gostaria de dizer que o Brasil precisa evoluir nas ferrovias. O transporte de cargas, por ex: é na maioria feita por rodovias(caminhões). Aqui onde resido, o transporte de passageiros acabou. As estações que antes eram atrações turísticas e movimentavam muito dinheiro com ambulantes vendendo de tudo agora estão cheias de mato e as locomotivas todas enferrujadas. Um patrimônio histórico incalculável, se perdendo. É triste ver tudo isso. Temos que resgatar a história(restaurando esses prédios e locomotivas) para que a geração futura entenda como tudo começou.

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  2. O senhor Daniel Camilo tem toda razão.
    O sistema atual,previlegiando o transporte rodoviário,começou no governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira,quando os americanos deram forte empurrão na nascente indústria automobilistica,com a condição de que o transporte,no Brasil,fosse enfatisado nas rodovias.De lá,para cá,viu-se o sucateamento do transporte ferroviário,sendo que,nos Estados Unidos,Europa,Ásia as ferrovias são fartamente utilizadas,por serem claramente um meio de transporte mais eficiente e barato.Como,no Brasil,interesses políticos falam mais alto,temos uma indústria automobilística entupindo nossas estradas e cidades.Uma hora essa bomba estoura no colo do povo,como sempre sói acontecer por aqui.

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